ликбез    форум    мотокаталог    кастом чоппер    статьи    закажи мотоцикл

Тест мотоцикла Yamaha YZF-R1 2007 года

Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1

ТЕСТ-ДРАЙВ: Yamaha YZF-R1 (2009) - C RRRREVолюционным приветом!

Тор Саген, опубликовано 23 января 2009 © MOTOGONKI.RU
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20090123_150131.html

2008 Yamaha YZF-R1 10h Anniversary

Тест Yamaha YZF-R1 2007 года

В мировой журналистике часто используется термин «горячая точка», обозначающий территорию с продолжительным вооруженным конфликтом. В мотоиндустрии такие точки тоже есть, и с вполне конкретными координатами – например, «высота 1000» это – 1000 «кубиков» рабочего объема мотора спортбайка.
 

Здесь разработчики готовы из штанов выпрыгнуть, чтобы показать что-то неординарное. Да и у мотоциклистов одна из главных тем – «литровые» шоссейники. Это какой-то волшебный порог, до которого все просто несерьезно, а за ним – перебор. Неудивительно, что производители пытаются удержаться на этой грани, показывая чудеса ловкости.
 

Мальчишеские игры в царя горы не прекращаются, конца им не видно. Причем, как показал пример последней модели Yamaha, здесь все способы хороши. Совершенно не обязательно ставить конкурентов на место с помощью новейшего бластера – иногда достаточно жахнуть поверх голов из старой охотничьей двустволки. Эффект одинаковый!

Топовый спортбайк Yamaha всегда отличался прекрасной энерговооруженностью. Максимально облегченные компоненты моторных узлов, каждый раз дутая хитрым манером рама и все более продвинутая подвеска, самая передовая система питания и т. д. «Фишкой» была также 20-клапанная «головка» блока цилиндров, которую компания продвигала не только в спортивном мотосекторе, но и в автомобильном. И вдруг в пресс-релизе новейшей YZF-R1 2007 года мы видим какие-то жалкие 16 клапанов у четырехцилиндрового рядного мотора!

Просто предательство идеалов революции! Надо сказать, в лагере фанатов культовой модели (известной в народе как «эрка») данное обстоятельство вызвало, мягко говоря, недопонимание. Зачем было все эти годы огород городить? Чтобы потом его в одночасье бульдозером снести? Давайте разберемся…
 

Любая эволюция имеет предел. В какой-то момент потенциал изменений исчерпывается, развитие останавливается, и, чтобы двигаться дальше, нужны либо внешние кардинальные воздействия на объект эволюции, либо возврат к одной из прошлых стадий и перезапуск ее в другом направлении. Эту прописную истину знали конструкторы Yamaha, которые давно отработали 20-клапанную схему вдоль и поперек. А тут еще новые нормы Евро 3. Принцип «Больше горючей смеси – больше мощности» теперь не сработает. В общем, пришлось возвратиться к проверенной 16-клапанной схеме.
 

С четырьмя клапанами на цилиндр куда проще снизить сопротивление на впуске и, вообще, настроить двигатель для «верхов», особенно при современной весьма плотной компоновке мотора. К тому же традиционный для Yamaha 24-градусный развал клапанов позволил сильно спрямить каналы, что хорошо отразилось на интенсивности наполнения цилиндров.

И это притом, что силовой агрегат R1 как был, так и остался очень короткоходным – 77 х 53,6 мм (к примеру, у Suzuki GSX-R 1000 – 73,4 х 59 мм). При этом диаметр клапанов все равно не максимальный. Так, у выпускных – 25 мм (у того же «литрового» GSX-R – 26 мм). Есть поле для дальнейшей деятельности! Как бы то ни было, 180 сил (при 12 500 об/мин), пленительных для любого спортбайкера, мотор достигает, несмотря на все препоны Евро 3!
 

Каким образом? Палочка-выручалочка – электронный дроссель. Это чисто ямаховское ноу-хау успешно прошло проверку на 600-кубовом родственнике «эрки». Благодаря чудо-дросселю удается достичь адекватных, ровных, без ненужных «всплесков» реакций мотора на поворот ручки «газа».

К электронному дросселю конструкторы добавили систему YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) – тоже эксклюзивное решение Yamaha, впервые примененное на серийном мотоцикле. Это удлинение впускных патрубков для использования эффекта резонансного наддува в более широком диапазоне (естественно, под это дело соорудили новый воздухофильтр, увеличив заодно его объем). С помощью сервомотора, получающего команды от бортового компьютера (считывает параметры мотора 1000 раз в секунду), с ростом оборотов от основных патрубков отсоединяются дополнительные. Их длина становится не 140, а 65 мм! Подобная схема с патрубками разной длины известна в мотоспорте много лет, но лишь недавно они стали прямо на ходу сервомотором, а не вручную механиками. В остальном силовой агрегат практически идентичен тому, что ставили на последнее поколение R1 2004 года. Правда, теперь вместо обычного используют «проскальзывающее» сцепление.
 

Для спортбайка с такой энерговооруженностью это сейчас норма. Отличительная черта всех новых машин, которые удовлетворяют нормам Евро 3, – короткие глушители необычной формы. У Yamaha R1 тоже новая выпускная система – овальные мафлеры, размещенные все там же, под «хвостом».

Ходовая часть аппарата разрабатывалась все по тому же принципу, что новое есть хорошо продуманное старое. Найти отличия в конфигурации рам новой и прежней модели невозможно. Впрочем, пресс-релиз утверждает, что толщина стенок и конфигурация изменены, особенно в местах крепления мотора. Поверим на слово…

А вот маятник очевидно новый. Весь какой-то асимметричный. Он состоит из трех частей – двух кованых и одной литой. Для чего? Для увеличения крутильной жесткости (на 30%!), правда, в ущерб боковой. Все это для улучшения поведения мотоцикла в поворотах. Помимо прочего, новый маятник позволил изменить кинематику задней подвески и главной передачи, ну и спрямить выпускную систему, что в плане эстетики тоже плюс.

Модернизация маятника потянула за собой апгрейд рычажной системы задней подвески. Прогрессивная характеристика увеличилась почти в два раза – с 8 до 14%. Причем регулировка включает в себя не только «медленное», но и «быстрое» демпфирование. Передняя 43-миллиметровая телескопическая вилка (не газонаполненная!) перевернутого типа полностью новая, хотя внешне повторяет прежнюю. У нее совершенно другие характеристики жесткости. Толщина неподвижных труб уменьшена, а крепления оси, напротив, стали массивнее. Таким образом, увеличилась упругость, а снижение жесткости компенсировано нижней траверсой толщиной 40 мм – вместо традиционных 25 мм.

Диаметр тормозных дисков уменьшен на 10 мм – до 310 мм, при этом спереди установлены шестипоршневые тормозные скобы. Такая перегруппировка сил эффективность системы не снизила (тормоза у R1 всегда были прекрасные), зато вращающиеся массы удалось уменьшить.

Внешность машины при всем при том осталась практически без изменений. Разве что «хвост» стал уже, то же с воздухозаборниками. Это словно намек на то, что новая R1 достойна славы прежних «эрок», и 16 клапанов вместо 20 обедню не испортят. Yamaha бросила перчатку конкурентам. Кто первый примет вызов?

Источник: ddd-race.com/

Yamaha R1, Kawasaki ZX10R Ninja

-Сколько идет?
-160
-слабо, у меня машина — 180, и легко…
-так это у меня на первой передаче 160! (разговор на светофоре)

И как не дико звучит, но это правда! Забегая вперед, скажу: новые спортбайки от Yamaha и Kawasaki действительно показывают сильнейший скачок в развитии технологий для суперспортивных мотоциклов. Не так давно (всего лишь в 1998 году)  Yamaha показала миру свой R1, который имел столь рекордную энерговооруженность, что казалось, мощнее уже некуда. Так и оставался он лидирующим экстремальным ''спортом'' вплоть до 2001 года, пока не появился Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в те годы можно было не вспоминать: на фоне ''эрки'' и ''джиксера'' это был ''спорт-турист'', а не спортбайк. Kawasaki откровенно затянула с созданием своего нового спортивного флагмана, но теперь выпустила байк, который может стать достойным ответом конкурентам. 
    

Kawasaki ZX-10 разработан с чистого листа, не имеет ничего общего ни с одним предыдущим мотоциклом. При создании модели явно ставилась задача создать лучший литровый мотоцикл. Его дизайн современен и красив, перекликается с появившейся ранее ''шестисоткой'', но без всяких рискованных экспериментов. Тип переднего обтекателя с раскосыми прозрачными фарами, выше которых расположен воздухозаборник системы инерционного наддува становится уже ''классическим'' для современного семейства Ninja. Задний фонарь на светодиодах имеет оригинальную форму, по нему мотоцикл будет легко опознаваться на дороге. В целом модные нынче гранено-округлые формы присутствуют в каждом внешнем элементе. Самая короткая среди ''литров'' база в 1385 мм (это даже меньше, чем у ZX-6!) создает очень поджатый, мускулистый силуэт. Впечатляюще мужской облик. Только есть опасение, что со столь короткой базой мотоцикл может быть неустойчив при проезде неровностей на высокой скорости. Под стать внешности и современная техническая начинка. Рядный четырехцилиндровый двигатель — с системой впрыска топлива и двойными дроссельными заслонками. Заявленная мощность — 180 л.с. Блок цилиндров расположен почти вертикально и максимально смещен вперед, для лучшей загрузки переднего колеса. Мощные тормоза Tokiko с радиальными суппортами и волнообразными дисками. Стоит правда отметить, что эти волны на тормозном диске в данном исполнении - просто для красоты. А борьба за снижение веса видна во всем остальном и добавляет мотоциклу настоящей, ''технической'' красоты. Раньше только именитые тюнинговые фирмы могли предложить титановую выпускную систему с овальным глушителем. Теперь это —стандартная комплектация. Колесные диски столь тонки и ажурны, что кажется, вообще ничего не весят. Задний маятник типа ''банан'', пришел с гоночных трасс, позволяет поднять  выше выхлопную трубу и не цеплять ею асфальт в предельных наклонах. А для хорошего прохождения поворотов у “Кавы” есть все. Очень развитая в средней части алюминиевая диагональная рама сварена из литых и штампованных деталей. Перевернутая передняя вилка с подвижными трубами диаметром 43 мм, имеет широкий диапазон регулировок. Газовый задний амортизатор также имеет полный набор регулировок. В дополнение ко всему этому регулируется еще и длина заднего амортизатора, что позволяет менять геометрию ходовой части!

Yamaha R1, несмотря на старое название, также абсолютно новый мотоцикл. Если предыдущая модель внешне выглядела слишком ''граненой'' то в 2004 году мотоцикл стал более ''зализанным'', но при этом не менее красивым. Так же, как и в семействе Ninja, в дизайне от Yamaha однозначно прослеживаются ''фамильные'' черты. Передний обтекатель — удачный гибрид от  R1 98-го модельного года и R6 2003-го года. В раскосых ''глазах'' спрятаны четыре мощные линзовые фары и два габаритных фонаря. ''Рваные'' формы боковых обтекателей придают мотоциклу визуальную легкость. А реальную легкость (заявлено172 кг сухой массы) конструкторы выжимали из каждой детали. Это и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Кроме экономии веса, новая конструкция выхлопа выглядит богатонавороченной и уж точно не чертит по асфальту в поворотах. По официальной информации, в угоду эргономике, подножки водителя расположены ниже, чем у прошлогодней модели. Раз так, то они на гоночной трассе теоретически могут касаться асфальта, но нам пока не удалось наклонить мотоцикл в повороте до подножек. И уж тем более, вряд ли это кому-то удастся сделать в городе. В отличие от Kawasaki, Yamaha для достижения оптимальной развесовки применила свою компоновочную схему. Блок цилиндров наклонили вперед на 40 градусов, что позволило освободить место над двигателем и сделать бак более узким. Усиленный маятник задней подвески перевернут и не уступает в оригинальности и красоте ''банану'' от Kawasaki. Тормоза с радиальными четырехпоршневыми суппортами стали уже нормой для новых супербайков, но Yamaha пошла дальше и установила на ''эрку'' радиальный главный тормозной цилиндр! Новый сверхкороткоходный двигатель с пятиклапанной головкой цилиндров для ценителей техники - произведение искусства. Кованые поршни, и титановые клапаны еще недавно были доступны только любителям глубокого тюнинга, а сейчас являются деталями серийного двигателя.

Посадка на обоих мотоциклах почти идентична, разница невелика. Ее главная особенность: она абсолютно спортивна, без каких либо компромиссов. На Ninja сиденье расположено максимально близко к рулю, бак получился короткий, высокий, достаточно пузатый, но для ног в баке сделаны удобные подштамповки. В результате между коленями бак и рама — удобно узкие.  Ощущения слишком короткого, маленького мотоцикла не возникает. Подножки расположены высоко (очевидно,следуя тенденции, по которой все последующие модели имеют подножки выше, чем предыдущие модели). Только Yamaha позволила себе отойти от этого и сделать подножки в новой ''эрке'' ниже. Но когда садишься на R1, то этого не чувствуется. Все скрадывается самым высоким среди спортбайков сиденьем. Бак так же имеет глубокие подштамповки для ног и его ширина лишь немногим больше, чем у Kawasaki. 
    

Панели приборов разнятся более значительно. На ZX-10 она новомодная, полностью жидкокристаллическая. И если применение цифрового спидометра хоть как-то оправдано, то тахометр на жидких кристаллах (с бегущей по кругу полоской) — это явное недоразумение. На светло-сером фоне разглядеть периферийным зрением темно-серую полоску невозможно. Чтобы узнать обороты, нужно перевести взгляд на тахометр. Это просто опасно: отвлекаться от дороги на таком мотоцикле даже на полсекунды. Может, конструкторы рассчитывали на индикаторную вспышку, которая срабатывает при достижении коленвалом определенных оборотов и сигнализирует о необходимости переключать передачу? Но этот индикатор удобен на ''кольце'', или при интенсивном разгоне, а в городе от него толку немного. Yamaha на своей панели имеет такую же индикаторную лампу, но тахометр при этом стрелочный, его показания легко читаются, а шкала постоянно находится в поле зрения. Зато Ninja, как истинный спортсмен, постоянно возит с собой секундомер. Под большой палец на левой рукоятке руля установлена кнопка пуска секундомера со счетчиком пройденных кругов. Недвусмысленный намек на назначение мотоцикла, только в реальной жизни пользоваться таким секундомером негде, а спортсмены обычно его игнорируют. На  Yamaha, наверное, это знали, и поэтому для R1 секундомер попал в список опций. 

При описании работы моторов современных мотоциклов постоянно приходится говорить практически одно и то же: ''двигатель легко запускается и работает ровно''. Для Kawasaki это совсем не так! Запускается мотор Kawasaki действительно легко, а вот работает он на холостых оборотах совсем не ровно. Обороты не ''стоят'', а ''плавают'' около отметки ''1000'' в пределах +/- 100. Такие неустойчивые холостые часто можно встретить на форсированной гоночной технике,  имеющей ''широкие'' фазы газораспределения.

На R1 мотор работает значительно ровнее. Сцепление на  Kawasaki тугое, чувствуется под пальцами сила пружин. На Yamaha (при той же заявленной мощности двигателя) рычаг сцепления нажимается существенно легче. 
    

Самое интересное и умопомрачительное начинается дальше, после того как выжато сцепление и включена первая передача. Можно отпускать и газовать? Отпускать можно, газовать нельзя. Избыток мощности такой, что на первых трех передачах мотоцикл норовит ехать на заднем колесе. Это относится к обоим участникам теста. Но к Kawasaki - в большей степени. Если на ZX-10 плавно тронуться на первой передаче и потом открыть газ, то, когда он с нарастающим ускорением доберется до 5 тыс. об/мин и начнет подниматься на заднее колесо, газ придется прикрыть. Если перестраховаться и включить вторую передачу, а затем ускоряться на ней в полный газ, то все равно по достижении уже 9 тыс. об/мин мотоцикл начнет поднимать ''морду''. Не стоит забывать в этот момент, что скорость приближается к 200 км/ч! Вообще-то оба мотоцикла преодолевают заветную планку в 200 км/ч на второй передаче. Далее передачи сильно сближены и на шестой передаче спидометр вплотную подбирается к магической цифре 300! Я не знаю, покажет ли спидометр на каком-либо из двух участников теста эту магическую цифру, поскольку ни мне, ни хозяевам мотоциклов разгоняться до максимальной скорости не удавалось, правда и задача такая не ставилась.
    

Стоят мотоциклы на дороге практически идеально. При интенсивном разгоне у обоих проявляется приблизительно одинаковая склонность к ''шимми''. Возникающие колебания не такие сильные и пугающие, как на ''старой'' R1, да и затухают быстрее. Но у Yamaha в стандарте стоит рулевой демпфер, а Kawasaki прилично ведет себя и без демпфера. Но, безусловно, в идеале, на Ninja демпфер необходимо установить самому.
    

Езда с пассажиром еще ярче проявляет избыток мощности. Пассажир сидит очень высоко, смотрит на дорогу поверх водителя, который и рад бы показать, на что способен мотоцикл, да больше, чем ''полгаза'', открыть не получается. ''Козлит'', и все тут!
Спортивные тормоза, обоих “литров” как и ожидалось, заслужили самых высоких оценок. Жесткость суппортов и стандартных шлангов на ''эрке'' более, чем достаточна. Рычаг тормоза нажимается до какого-то уровня и дальше замедление регулируется только усилием пальцев. Рычаг при этом ''стоит'', как упирается во что-то. На Ninja эффективность тормозов такая же, только рычаг ''проваливается'' мягче — явно просятся армированные шланги.
    

Говорить о том, какой мотоцикл идет по асфальту мягче, а какой жестче, совершенно некорректно. В целом они похожи, что не удивительно, ведь создавались они для одних и тех же целей. Диапазон регулировки пружин и жесткости амортизаторов позволяет сделать из каждого как ''диван'', так и ''табуретку''. Если подвеску ''распустить'', мотоцикл будет ехать как круизер, плавно покачиваясь на неровностях. Если чрезмерно зажать, то на гладкой дороге будет ехать, как приклеенный к асфальту, а на неровностях будет подпрыгивать. Вот где-то между этими крайностями находится та идеальная настройка подвески, без которой невозможно в полной мере насладиться потенциалом этих супербайков. Позволяют же эти мотоциклы действительно многое. На нереальной скорости, подлетая к повороту, они легко осаживаются мощными тормозами и задача водителя заставить себя войти в поворот на большой скорости. Но если скорость все же избыточна, то в повороте можно прижать рычаг переднего тормоза, тогда мотоцикл, опираясь на переднее колесо, все равно впишется в радиус. Если уже в поворот вписались, смело ускоряйтесь на выходе из него. Это наши ''дуэлянты'' любят больше всего. Только поглядывайте иногда на спидометр, уж больно лихо проскакивает мимо вашего внимания цифра 200 и дальше без малейшего падения темпа 210..220..230..!
    

Вот такие, как никогда ранее, близкие друг к другу, эти два современных супербайка. Настолько близкими конкуренты еще никогда не были. Едва уловимая разница в поведении и в характерах может сыграть какую-то роль на гоночной трассе, но в обычной жизни это абсолютно равные мотоциклы. И это облегчает выбор потенциального покупателя. Вам нужно выбирать всего лишь по вторичным признакам. Что больше нравится, сыграет роль цена, или в вас сидит давняя симпатия к марке, а может, продавец предлагает лучший сервис. Можно смело утверждать, что на сегодняшний день в Украине нет ни одного человека, который мог бы реализовать хотя бы 90% заложенного в эти мотоциклы потенциала. Про езду с полным газом по прямой я не говорю, это примитивно. Хочется предостеречь от такой езды, поскольку именно с этого начинается обычно проба мотоцикла, но очень часто на этом же и заканчивается. Особенно, если это ваш первый мотоцикл. Спросите в мотосалоне статистику, и вы узнаете, что 50% таких мотоциклов разбивают в первый день после покупки.

-Какой разгон у аппарата?
-7.5 секунд.
-Слабо, у меня машина за 7 разгоняется до сотки.
-Так у меня 7.5 до двухсот…
- ..?!!
(из разговора на светофоре)
И это правда!

                                                 Источик: http://www.motodrive.com.ua/

Yamaha YZF-R1

Ну что за чудаки работают на заводе Yamaha? Так подколоть друзей-спортбайкеров… За что? Вместо того, чтобы разрабатывать новые мотоциклы, они сидят и "вылизывают" уже вышедшие и отлично зарекомендовавшие себя модели. Неужели им нечего делать, кроме того, что год за годом выжимать из двигателей все больше и больше лошадиных сил, по граммам уменьшая вес и без того легких агрегатов? Ведь это из-за них мотоциклисты места себе не находят, узнав, что “спорт”, который они купили всего полгода назад, уже не является последним достижением техники. И в который раз они "подкузьмили" владельцев Yamaha R1, которые еще год назад могли свысока смотреть на всех остальных.

Но, как бы мне не хотелось поругать производителей, не дающих покоя спортбайкерской душе, я этого делать не буду. Ведь, если подумать, они дают нам именно то, чего мы от них ожидаем. А именно: быстрые, мощные и красивые мотоциклы. И  делают это с завидной регулярностью. Король литрового класса и флагман модельной линейки мотоциклов Yamaha, супербайк R1 не стал исключением из правил и за последние два года был модернизирован дважды. Первый раз мотоциклу 2006-го модельного года провели заводской тюнинг и добавили к его названию приставку SP, тем самым как бы намекая на скорую смену поколений. В конце 2006 года подоспела та самая смена поколений. Естественно, проделанная работа оказалась куда более серьезной. От старого мотоцикла остались только название и отличная родословная, насчитывающая 4 поколения "породистых" железных коней.

Можно отметить, что это юбилейная модель. И по такому случаю Yamaha постаралась создать действительно потрясающий мотоцикл. Сказать, что он лучше прежнего — значит, ничего не сказать. В Yamaha R1 2007-го года для управления электронными системами мотоцикла было установлено целых три микропроцессора высокой производительности. Для чего это нужно? Инженеры компании дают такой ответ на этот вопрос: для того, чтобы мотоциклист мог слиться с техникой воедино. Но тем самым они путают потребителя, пытаясь объяснить ему суть концепции G.E.N.I.C.H., лежащей в основе этого супербайка. Расшифровывается она как "Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities". Если перевести это на русский, то получится "Подход к проектированию электроники, направленный на развитие инновационных технологий управления, базирующихся на человеческих ощущениях". Это трудно прочитать, но еще труднее понять.
 

Человек, севший за руль литрового супербайка, прежде всего ожидает от него беспрекословного повиновения и выверенных реакций на все манипуляции с органами управления. Малейшая погрешность — и уже не ты едешь на байке, а он на тебе. Не менее важную роль играет обратная связь, которую водитель получает от байка — это та информация, которую мы воспринимаем при близком контакте с техникой. То есть, реакция мотоцикла в ответ на действия пилота. При огромной мощности двигателя и тормозной системы у Yamaha R1, очень важно чувствовать тончайшие нюансы ее поведения. Но это лишь один пример из сотни возможных. Заслугой концепции G.E.N.I.C.H. как раз и является тонкое восприятие мотоцикла.

Вся электроника R1 служит во имя и на благо его водителя. Управление дроссельными заслонками осуществляется микропроцессорами, которые тысячи раз за секунду считывают информацию с датчика на ручке газа. Такая система, под названием YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), впервые была применена компанией Yamaha в последней модели мотоцикла R6 и теперь нашла себе применение в "Эр-Первой". Помимо нее,  в двигателе новой R1 используется еще одна, не менее интересная электронная "примочка" — система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), которая в режиме реального времени меняет длину впускных патрубков. Если вкратце, то более длинный впускной коллектор позволяет улучшить работу двигателя на низких и средних оборотах. При коротком тракте достигается наименьшее сопротивление на впуске при высоких скоростях и оборотах двигателя. На "низах" и "середине" длина “впуска” Yamaha R1 равна 140 мм, но при достижении двигателем определенных оборотов и необходимого угла открытия дроссельных заслонок,эта величина составляет всего 65 мм. Наряду с мощностным клапаном на выпуске, эта система позволяет существенным образом повысить и оптимизировать параметры двигателя во всем диапазоне оборотов.
 

Кстати, о мощности. В моторе этого байка упрятан “табун” из 180-ти “лошадей” — и это без учета системы инерционного наддува, которая прибавляет еще пару лошадок. Это всего на 5 л.с. больше, чем у прошлогодней модели, но зато "низы" и "середина" рабочих оборотов движка также стали немного веселее. И если продолжить разговор о силовом агрегате R1, то можно выяснить, что здесь все заново перекроено с учетом опыта конструирования двигателей для Yamaha R6, а также “гранприйного” М1. Фирменная пятиклапанная головка цилиндров уступила место четырехклапанной. Параллельно с этим была оптимизирована форма камеры сгорания, а компрессия поднялась до отметки 12,7:1. Наполнение камеры сгорания топливной смесью улучшили, изготовив пару впускных клапанов из титана. Это позволило снизить их вес и инертность, а также увеличить высоту их подъема. Для плотного закрытия клапанов при высоких оборотах двигателя, к ним в комплекте установили более жесткие пружины из ванадиевого сплава. Диаметр впускных клапанов в новой головке равен 31 мм, а выпускных — 25 мм. Размерность мотора осталась прежней — 77х53,6 мм.

И еще один, очень ценный, как в прямом, так и в переносном смысле этого слова, подарок преподнесла Yamaha покупателям мотоцикла R1 2007. Наконец-то в базе устанавливается проскальзывающее сцепление, появившееся, как "проба пера" на ограниченной серии YZF-R1 SP.
   Вот, пожалуй, и все конструкторские особенности нового двигателя. Теперь перейдем к тому, что он собственно "движет" — шасси.
 

При проектировании рамы Deltabox и подвесок на R1 пятого поколения были учтены все замечания к прошлым моделям. В одних местах раму сделали жестче, в других — мягче, чтобы улучшить управляемость, а также научить мотоцикл прощать некоторые ошибки его пилота. Штампованные алюминиевые детали рамы сочетаются с литыми и коваными. Ось заднего маятника подняли на 3 мм, уменьшив эффект "приседания" при активных ускорениях. Сам же маятник новой конструкции стал жестче на 30%.
   Подвеску привели в соответствие с новой рамой. Задний моноамортизатор с улучшенной прогрессивной характеристикой (14% против 8% у модели 2006 года) обладает всеми мыслимыми настройками, за исключением, пожалуй, электронного управления на ходу. Раздельные настройки демпфирования для высоких и низких скоростей позволят водителю легко настроить подвеску под себя и, если необходимо, под конкретную трассу.

С иголочки новая на мотоцикле и передняя вилка. Перевернутый "телескоп" с диаметром перьев 43 мм спроектирован и настроен для гармоничного ансамбля с обновленной задней подвеской. Стенки 43-х миллиметровых внутренних труб стали тоньше. Толщина нижней траверсы выросла с 25-ти до 40-ка мм, сделав узел жестче, но при этом — ни на грамм тяжелее. Диаметр гидравлических поршней возрос с 20-ти до 24-х мм. Все это вместе положительно отразилось на характеристиках демпфирования, сделав их более стабильными при любых условиях езды.
 

Но компания Yamaha решила бороться за управляемость до последнего, включив в штатную комплектацию рулевой демпфер. Правда, он нерегулируемый, и, как показывают первые испытания, немного туговат. Но это и к лучшему — меньше вероятность нарваться на "воблинг".
 

Дальше следует рассказать о тормозах. Пусть читатель не пугается тому, что диаметр передних тормозных дисков уменьшился на 10 мм и составил "всего" 310 мм. В этом можно найти несколько плюсов. Во-первых, они стали легче, уменьшив тем самым гироскопический эффект вращающегося колеса. А во-вторых, производитель компенсировал недостающие миллиметры новыми шестипоршневыми, четырехколодочными суппортами. Их конструкция такова, что по два поршня воздействуют на две большие тормозные колодки и по одному — на две маленькие. Эффективность подобных тормозных систем на порядок выше, чем у четырехпоршневых, устанавливаемых ранее. Опять же, снижение неподрессоренных масс и "плюс" к управляемости.
 

Не мотоцикл — а техническое совершенство. И главное: все это выглядит не хуже, чем работает. R1 пятого поколения унаследовал все положительные внешние черты предыдущих байков. Это и сдвоенный глушитель, спрятанный под "хвост", и широкие раскосые фары головного света, и мускулистый силуэт, раскрашенный в стиле предыдущих моделей. Фирменные синий, бело-красный и черный составляют список цветов, доступных в этом году.
 

Радует глаз новая приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым индикатором скорости. Причем, первый расположен прямо по центру так, что пройти мимо него взглядом практически невозможно, а считывать информацию можно даже периферийным зрением, не отрывая внимания от дороги. Все необходимые показатели, за исключением индикатора включенной передачи, присутствуют на панели приборов и переключаются клавишей, расположенной слева от тахометра.
 

Ну что? Вы еще не слились с этим байком воедино? Может, тогда вам стоит на нем прокатиться? Если верить тем, кто это уже сделал, новый R1 действительно обставил своего предшественника по всем статьям! И, если вы владелец R1 старого (уже!) образца, вам стоит задуматься над тем, чтобы как можно быстрее пересесть на новый байк, пока кто-то другой вас не опередил. Или подождать еще годик-другой, пока не появится байк круче крутого “ф стельку”?..

Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1 SP

Японская Yamaha в этом сезоне порадовала спортбайкеров, дополнив культовую модель R1 ультимативной модификацией SP, которая уже в стоке готова к профессиональным гонкам на треке.

В конце прошлого века, а именно в середине 90-х, японские мотоконструкторы решили, что называется, взять паузу – остановить на время бешеную гонку техвооружений, успокоиться, осмыслить сложившуюся ситуацию, оценить собственные силы, возможности и перспективы. Именно тогда было решено сменить основные акценты в модельной политике и перейти от массированного наступления по всем фронтам к избирательным, но более мощным ударам. Что касается Yamaha, то она выбрала приоритетным направлением класс спортбайков, который и стал главным потребителем ее технологий и финансов на последующие две пятилетки. И о том, что деньги не были потрачены впустую, свидетельствует триумфальный успех шоссейных «ракет» новой серии YZF, дебютировавших в 1997 году. Флагманом линейки все эти годы оставалась знаменитая R1 – «первая эрка», как любовно называют модель ее поклонники.

За почти десять лет R1 пережила несколько серьезных модернизаций, не считая чуть ли не ежегодных рестайлингов. Последняя кардинальная переработка относится к 2004 году, а в 2006-м компания ограничилась дополнительным «сжиганием жиров» и небольшой прибавкой лошадиного поголовья (на три силы больше – 175 л.с.). Двигатель чуть сильнее наклонили вперед, до 40° от вертикали. Соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня уменьшилось до 77 х 53,6 мм, что сместило пиковую мощность в зону еще больших оборотов. Благодаря увеличению наклона силового агрегата элементы рамы Deltabox проходят от рулевой колонки сразу к месту крепления коробки над головками цилиндров, а не вокруг блока. В результате рама сузилась в месте посадки пилота. Кроме того, она легче и жестче. По гоночным меркам геометрия шасси несколько консервативная, но по всем параметрам ясно, что при минимуме доработок у мотоцикла улучшилась маневренность.

Все это свидетельствовало о том, что дебют радикальной версии R1 специально придержали. Ведь частыми подачками можно избаловать самых утонченных эстетов от мототехники – спортбайкеров. В свою очередь последние, может, и потерпели бы еще сезон-другой, если бы не кругленькая дата – 50-летие Yamaha. В таких обстоятельствах производитель просто обязан порадовать клиентуру ценными подарками. Одним из них и стала версия YZF-R1 Special (SP), практически готовая для гонок. Несмотря на стоимость почти в $25 000, выпуск превысит 1000 экземпляров. Тираж по сравнению с серийным, конечно, небольшой, но относительно лимитированных серий гоночных реплик очень даже приличный. Обычно тираж таких чисто спортивных моделей составляет максимум две-три сотни штук.

Yamaha тем самым убила разом двух зайцев. Во-первых, предоставила жаждущим эксклюзива больший шанс на его покупку. А во-вторых, именно такой объем выпуска требуется для участия машины в европейском чемпионате Superstock – весьма популярном и действенном в плане продвижения той или иной модели. Расчет до банальности прост: аппарат наверняка купят не только коллекционеры спортивных раритетов, но и обычные спортсмены. Ведь он не требует каких-либо тюнинговых вливаний. Все, что надо гонщику, – облегченные колеса Marchesini, «проскальзывающее» сцепление, механизм регулировки высоты подвески и собственно сами полностью настраиваемые подвески Ohlins. Все это есть в базовой комплектации.

Кроме того, версия SP имеет совершенно иную геометрию шасси по сравнению с обычной «эркой». Траверсы передней вилки новой формы, настройки вилки значительно жестче и даже трубы переднего «перевертыша» другие – наружные тоньше, внутренние толще. Поиграв этими параметрами ходовой части, конструкторы сумели сделать мотоцикл более отзывчивым к действиям пилота. Ну а для лучшей устойчивости и для более полного использования моторных сил базу увеличили за счет удлиненного (на 20 мм) заднего маятника. В результате изменилась развесовка (нынешняя пропорция – 52/48), то есть на передке гораздо меньше веса.

Спортивный мотоцикл, который омологирован к дорогам общего пользования, все-таки минимум на 90% – трековый аппарат. Именно поэтому не стоит ждать от YZF-R1 SP комфорта спорт-туриста или маневренности дорожника. У него даже шины от Pirelli, а не как обычно от Michelin. На летнем асфальте мягкость и липкость первых обеспечат куда более быстрый износ по сравнению со вторыми, зато на мокрой дороге Pirelli куда лучше отводят воду из-под протектора. Именно такую резину используют многие гонщики Superstock во время дождя. А на обычной дороге она позволит насладиться упоительным ощущением полной власти над машиной. При поддержке мощных тормозных систем эти покрышки просто вгрызаются в асфальт.

Пара слов о тормозах. Спереди – два 320-миллиметровых диска, сзади – один 220-миллиметровый плюс превосходные радиальные тормозные скобы от Sumitomo. Фактически это одна из самых высокотехнологичных тормозных систем на планете. Здесь нет такого же экстраординарного начального схватывания, как у продукции Brembo, лидирующей в классе, зато она срабатывает более предсказуемо, требует меньшего хода рычага и обладает почти идеально линейной модуляцией.

Новая настройка управляющего компьютера и блок двойных дроссельных заслонок (с электронным датчиком их положения) позволяют очень четко дозировать «газ», максимально используя кривую характеристики, которая, согласно комментариям Yamaha, стала более ровной, экстремальные провалы и всплески отсутствуют. Тем не менее, мощность литрового двигателя удалось поднять до 175 л.с. при весе аппарата 171 кг! Причем показатель максимального крутящего момента тоже выдающийся – 107 Нм! Почти как у 1500-кубового кастома.

Стоковые воздухозаборники расположены под «глазками» световой оптики – не самое лучшее место для идеального функционирования штатной системы инерционного наддува. Заборные отверстия отодвинуты слишком далеко от «пика» обтекателя, на который приходится при движении максимальное давление воздуха. По идее, «морду» SP следовало бы «вылепить» совсем по-другому. Впрочем, на все это за рулем не обращаешь внимания. Благо сиденье сделали на удивление удобным, и даже место и подножки для пассажира предусмотрены. Не иначе как бонус будущему владельцу, который захочет снизить сухую массу. Как правило, такие машины делают одноместными.

На скорости под 300 км/ч мотоцикл стабилен благодаря длинному заднему маятнику и тщательной регулировке штатного рулевого демпфера Soqi. Однако стоит сказать, что и на SP ветровое стекло слишком низкое для таких высоких скоростей. Если не залечь на углеволоконный бензобак, поток воздуха будет бить прямо в лицо. Причем уже после 150 км/ч приходится болезненно напрягать шею. Первое, что делают гонщики, когда готовят R1 к треку, – устанавливают более высокое ветровое стекло.

Вы ошибаетесь, если думаете, что на таком аппарате можно важно гарцевать по столичным проспектам. Эргономика, посадка сразу настраивают пилота на гоночный лад. Самый удобный вариант – поза эмбриона, когда перед лицом только ветровое стекло, а глаза отводишь лишь на приборную панель. Кстати, там доминирует аналоговый тахометр, который отображает удивительные режимы вращения коленвала. Так, красная зона начинается аж с 13 800 об/мин верная цифра. Любые обороты ниже – в вашем распоряжении. Жидкокристаллический спидометр, наоборот, как бы в тени – слева и в глубине. Вероятно, чтобы у пилота-неофита не случился с непривычки сердечный приступ при считывании показаний прибора. А вот счетчик кругов (он запускается в момент нажатия кнопки стартера на гонках) – это уже чисто спортивная опция. Вообще, «приборка» на SP в плане функциональности куда лучше, чем у обычной R1. Например, можно выбирать цвет датчика переключения передач. Да и подсветка жидкокристаллических дисплеев выполнена корректно. Приборы должны помогать контролировать машину, а не отвлекать.

Новая электронная система впрыска с двухклапанными дроссельными заслонками и дополнительными клапанами, которыми управляет электромотор, работает мягко, без рывков и эффекта «хлопающей двери». Заслонка реагирует четко и почти мгновенно в диапазоне от 2400 об/мин и до красной зоны. Заметный прилив мощности происходит примерно на 5000 об/мин. Затем после 8000 об/мин кривая распределения мощности неожиданно дает пик, воздушная камера начинает истошно выть, а байк улетает за горизонт.

На прямиках Yamaha YZF-R1 SP превращается в метеор, но напугать может разве что при прохождении поворота. Впрочем, мощность реализуется очень продуманно, и задняя шина не потеряет вес, если вы этого сами не захотите. Конструкторы Yamaha создали удивительно стабильную платформу с превосходными дорожными характеристиками. Дрожание передней части отмечается, только когда включаешь повышающие передачи на полном «газу».

Подвески немного жестковаты для улицы, но зато передняя часть машины стабильно держит дорогу, а пилот уверен, что переднее колесо всегда поедет туда, куда его направляют. Подвеска пропускает много дорожных неровностей, особенно на низких скоростях, когда вес мотоциклиста распределен с большим упором на руки. Мотоциклом можно с легкостью управлять в дорожном трафике в «часы пик», но посадка нагружает руки пилота, и они скоро начнут ныть, если человек не привык ездить на спортбайках.

Впрочем, этот адреналин-байк не для таких. Высокая цена и чисто спортивные настройки заведомо адресуют его гоночным командам, которых в нашей стране уже немало. Учитывая также, что марка Yamaha в России успела стать практически народной в мотосреде, уместно предположить, что в 2007 году мы увидим не одну YZF-R1 SP, оспаривающую первое место в гонках Superstock на отечественных треках.

Михаил Лапшин
Журнал "Мотор"

 МОТОКАТАЛОГ